铁路部门统计数据显示，截至6月27日，我国首条民营控股高铁杭台高铁累计客流突破1亿人次。
杭台高铁是我国首批8个社会资本投资铁路示范项目之一，总投资在450亿元左右。在项目资本金中，民营联合体占股51%，中国铁路总公司占比15%、浙江省政府占比13.6%、绍兴和台州市政府合计占比20.4%。项目采用BOOT（建设—拥有—运营—移交）模式，由政府方授权项目公司负责运作，30年运营期满后将全部项目资产无偿移交给政府方。
自2022年1月8日开通运营以来，这条高铁的作用日渐凸显，每日图定跨线列车从初期的17.5对增至目前的35对，客流年均复合增长率达71%，可以说实现了“四赢”。
“第一赢”是突破了多个体制机制难题，成为政府、铁路、企业多方联动、通力协作的成功样本，改变了高铁项目过去主要由国家和地方政府投资运营的模式，成为民营资本参与重大项目建设的典范。
“第二赢”是为高铁运营提供了可以借鉴的样本，包括运营中各方不断创新服务产品，满足不同群体出行需求，以乘客为基本提供合适的产品并通过提高服务水平吸引更多的客流量，以市场化手段更加亲民。
举例来说，这条高铁开行了疗休养高铁专列、“浙BA”球迷列车、“诗路杭绍台”旅游列车等多样化主题列车，满足不同群体出行需求。
“第三赢”是实现了政府方和建设运营方收益上的相得益彰，既拉动了当地经济增长，也让投资方获得相应收益。据测算，这条高铁对沿线地方经济增长的带动每年可以达到2%左右。按照现在的运营情况，30年的运营期内投资方不但可以收回成本，还会获得可观的收益。这与很多高铁项目长期处于亏损状态形成鲜明对比。
“第四赢”是此类项目的溢出效应可以进一步增强民营资本的投资勇气和信心，这与积极鼓励民营资本更多参与重大项目的政策相吻合。
之所以能够实现“四赢”，关键还在于对“权和利”的认识上。一方面是铁路部门和地方政府敢于放权。这条高铁采取的是BOOT模式，而过去很多建设项目采取的是BOT模式，两者核心区别在于特许期内是投资方是否拥有项目所有权，BOOT模式中的民营资本既有经营权又有所有权，而BOT模式仅有经营权。
同时，这条高铁建设之前当地虽然面临交通基础设施亟待改善的困扰，但发展潜力巨大，铁路部门和地方政府看似放权，实际是充分看到了“权和利”之间关系的本质，放的是“权”，得到的是“利”。
有评论指出，虽然杭台高铁是示范项目，但铁路部门、地方政府及投资方是以市场化为原则，在“权”和“利”之间做到了有效平衡。这是项目成功的关键所在。
积极推动民营资本深度参与重大项目建设是大方向，无论是民营经济促进法的出台，还是一连串具体支持措施，都彰显出我国支持民营经济发展壮大的持久决心，也为民营经济发展注入更多坚定信心。
2025年，国家及多地密集推出约3万亿元优质项目向民间资本开放，重点聚焦交通、能源、水利、新基建等领域，并通过发布专项清单、放宽准入限制（如核电参股达20%）及强化要素保障，推动民营资本深度参与重大项目建设。
6月中旬，国家发改委召开座谈会，围绕当前经济形势和系统推进“六张网”建设、扩大国内有效需求，听取民营企业家的意见建议。
座谈会指出：要完善民营企业参与重大项目建设长效机制，积极吸引社会资本参与“六张网”建设，有效激发民间投资活力；要统筹用好各类政府资金和新型政策性金融工具，加强土地、环评等要素保障，坚持质效并重，加快转化实施，推动形成更多实物工作量。这都是为民营资本参与重大项目建设提供更好的政策空间和实际支持。
将来，“六张网”建设的投资规模将以10万亿为单位计算，民营资本投资有着广阔空间。但在当前，重大项目市场化开放程度不高、民营企业参与重大项目在所有权、收益权方面不明确等机制体制性问题依然存在，还需要政策层面和执行层面更有力的推进。杭台高铁的成功在具体细节上提供了更多启示，值得借鉴。
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